La câteva ore după ce tancurile sovietice au intrat în Cehoslovacia în august 1968, Ceaușescu a privit harta României și a realizat că Munții Făgăraș, cel mai înalt lanț din Carpații Meridionali, nu aveau niciun drum care să lege Muntenia de Transilvania.
Sfidarea Kremlinului fusese spectaculoasă. Ceaușescu denunțase invazia în fața unei mulțimi uriașe din Piața Palatului din București, numind-o un pericol pentru pacea din Europa. Dar sfidarea avea un preț. România devenise o țintă, iar dictatorul avea nevoie de un drum strategic prin care armata să poată trece rapid peste munți în cazul unei invazii din nord.
Ideea nu era nouă. Existau schițe și planuri de dinainte de 1960 pentru un drum prin Munții Făgăraș, dar bugetul nu permitea o asemenea investiție. Printre propunerile inițiale se număra și un tunel de aproximativ 7 kilometri care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă și ieșind în zona Piscul Negru. Costurile enorme au eliminat varianta din start.
Pe 10 decembrie 1969, Consiliul de Miniștri a aprobat indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul strategic Transfăgărășan. Sarcina construcției a revenit Armatei Române, singura instituție care putea mobiliza mii de oameni în condiții extreme. Drumul a fost proiectat în câteva luni, iar marcajele topografice în locurile prăpăstioase au fost realizate cu ajutorul vânătorilor de munte și al alpiniștilor.
În primăvara anului 1970, primele explozii au tulburat liniștea ținutului sălbatic al Făgărașului. Regimentul 52 din Alba Iulia a atacat muntele dinspre nord, pe valea Bâlei, iar Regimentul 1 Geniu din Râmnicu Vâlcea a început dinspre sud. Două coloane de soldați, fiecare cu aproximativ 200 de oameni, lucrau simultan de pe ambele versante.
CondiÈ›iile erau de neimaginat. Climatul alpin la peste 1.600 de metri altitudine, cu vânturi puternice È™i viscole abundente, nu permitea în mod normal decât 4-5 luni de muncă pe an. Dar ordinul era clar – se lucra tot timpul anului. Minerii care montau explozibilul se È›ineau unii de alÈ›ii, câte 20-30 de oameni, pentru a nu fi luaÈ›i de vijelie È™i aruncaÈ›i în prăpastie.
Doar cei care au trăit acele vremuri pot înțelege cu adevărat ce însemna să spargi munte la 2.000 de metri altitudine, iarna, cu vânt de 100 de kilometri pe oră, știind că cea mai apropiată casă era la zeci de kilometri distanță, undeva pe la Căpățâneni.
Cifrele construcÈ›iei sunt copleÈ™itoare. Circa 4 milioane de metri cubi de terasament, 290 de mii de metri cubi de fundaÈ›ii, aproape 600 de mii de metri pătraÈ›i de suprastructuri de macadam, 290 de mii de metri cubi de zidărie. Au fost construite 830 de podeÈ™e È™i 27 de viaducte È™i poduri. Pentru dislocarea a 3 milioane de tone de rocă s-au folosit 6.000 de tone de dinamită – un arsenal ca pentru un război. Utilajele au consumat peste 18 milioane de litri de motorină.
Într-o noapte, o stâncă de peste 700 de tone s-a desprins din munte și s-a prăbușit peste un buldozer. Utilajul a fost strivit ca o cutie de conserve și, fiind pe teren mlăștinos, s-a scufundat în mocirlă. Dimineața, muncitorii au găsit stânca la nivelul drumului, iar buldozerul dispărut, înghițit de pământ. Au umplut groapa cu buldozerul încă în interior și au continuat drumul peste el. Mașinăria îngropată se află acolo și astăzi, sub asfalt.
În iulie 1970, într-un singur incident, șapte soldați au fost uciși de o cădere de pietre și apă de ploaie în timp ce se adăposteau de o furtună de vară. Caporalul Pavel Finta, implicat în construcție în 1971, povestea cum din cauza ceții se rătăceau adesea, iar zăpada proaspăt căzută le ascundea drumul, riscând să cadă în prăpăstii.
În 1971, în timpul unei vizite pe șantier, Ceaușescu a ordonat modernizarea proiectului. Dintr-un drum de pietriș cu o singură bandă a devenit o rută asfaltată cu două benzi, pentru a încuraja și turismul. Decizia a crescut considerabil volumul de muncă.
Te-ai întrebat vreodată cum se poate construi un drum de 151 de kilometri prin cel mai sălbatic masiv montan al României în doar patru ani, când inginerii estimaseră că ar fi nevoie de douăzeci? Răspunsul stă într-un cuvânt – frică. Frica dictatorului de o invazie È™i disciplina de fier a unei armate care nu avea dreptul să spună nu.
Bilanțul oficial al construcției este de 40 de morți. Dar supraviețuitorii vorbesc despre cifre mult mai mari, de ordinul sutelor de vieți omenești pierdute. La aceștia se adaugă morții de la construcția barajului de la Vidraru, prin fața căruia Transfăgărășanul trece. Peste 50.000 de muncitori civili și militari au lucrat la proiect.
Inaugurarea oficială a avut loc pe 20 septembrie 1974, în prezenÈ›a lui Nicolae CeauÈ™escu. Cu acest prilej au fost decoraÈ›i cu ordine È™i medalii 553 de ofiÈ›eri, maiÈ™tri militari, subofiÈ›eri, gradaÈ›i È™i soldaÈ›i. Pe versantul nordic, la cota 1200, a fost ridicată Poarta GeniÈ™tilor – un colÈ› de stâncă străpuns de drum, purtând o placă pe care scrie că trupele de geniu ale Armatei României au deschis drumul în martie 1971. Lucrările de asfaltare au continuat până în 1980.
Astăzi, Transfăgărășanul este clasificat ca cel mai frumos drum din lume de BBC Top Gear. DN 7C urcă până la 2.042 de metri altitudine, fiind al doilea ca înălțime dintre drumurile alpine ale României, după Transalpina. Sute de mii de turiști din toată lumea vin anual să parcurgă serpentinele tăiate în stâncă, să admire Lacul Bâlea și priveliștile care taie respirația.
Dar sub asfaltul neted pe care alunecă mașinile se află memoria a mii de soldați care au lovit cu târnăcoapele în piatră la temperaturi de minus 20 de grade, un buldozer îngropat pentru totdeauna în structura drumului, și povestea unui dictator care a construit una dintre cele mai spectaculoase șosele din lume pentru că îi era frică de tancurile rusești.
